2010. február 04.

2006-os választási kampányban Gyurcsány Ferenc 1000 milliárd Ft-os támogatást ígért a MÁV-nak. Persze ez is csak ígéret maradt, mint sok minden egyéb. A száz éves vasút túlélte a világháborút, a szocialista tervgazdálkodást, de a piacgazdaság könyörtelen, profitszemléletű eszközeivel szemben már tehetetlen volt. Huszonöt szárnyvonal felett hangzott el a halotti beszéd, de a MÁV pénzügyi botrányai is hozzájárulnak, hogy a vasúti társaság végleg tönkre menjen. Ha nem az utasok érdekét szolgálja a vasútpolitika, akkor kiét?

Magyarország legnagyobb közalkalmazotti üzeme, harmincezer dolgozóval, tizenhatezer ingatlannal és nyolcvanötezer épülettel rendszeresen feladja a leckét a kormányoknak. Annyi pénzt soha nem fog kapni, ami pozitív változást hozna, viszont amit kap, azt rosszul költi el.
A személyszállítás nem gazdasági kérdés, hanem társadalmi közszükséglet. Az embereket el kell juttatni a munkahelyükre, iskolába és persze haza. Ennek hiányában persze lehet racionális közgazdasági számításokat végezni a vasút kihasználtságáról, vagy pedig a jegyárakról, de nem érdemes. Érdekes megfigyelni, hogy amíg Angliában a vasút az ipari forradalom egyik szimbóluma és a nemzet jelképe, addig az érzelmi kötődés felülírja a profit fogalmát, bár nyilván az sem mellékes.
Ami megszűnik, attól szegényebbek leszünk, és a magyar vasút tragédiája jól példázza azt a nemzet sorvadást, aminek részesei vagyunk.
De vajon ha csak pénzügyi szempontból vizsgáljuk az eseményeket, valóban indokolható a kormány döntése? A megszüntetett szárnyvonalak állagmegőrzése pénzbe kerül, ellenkező esetben az amortizáció, vagy a szárnyvonalak szétlopása tenné tönkre. A papíron megspórolt pénz a valóságban továbbra is költség, csak azt nem a MÁV, hanem a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fizeti meg. A pálya teljes felszedése szintén nem olcsó, mert a környezet teljes rekultiválása is milliárdokba kerül. A bérköltségek pedig maradnak, mivel az alkalmazottak más vonalakra lettek beosztva.
Az hogy a vasúti személyszállítás mind környezetvédelmi, mind balesetmegelőzés szempontból negyed annyiba kerül, mint a busz vagy a gépjármű közlekedés, senkit nem érdekel, ráadásul az időjárási viszonyoktól függetlenül közlekedik. A mellékvonal kurtítás összességében még két százalékkal sem csökkentette a MÁV támogatási étvágyát.
Európa legtöbb országában mára már belátták, hogy a vasúti közlekedés fenntartása nem lehet pusztán profit termelő iparág, a szolgáltatás színvonalának folyamatos emelése a lakosság munkavállalásának esélyeit javítja. Indokolatlan pazarlás és szakmailag erősen vitatható vezető döntések akkor is nyomorba döntenék a vasutat, ha tízszer több állami támogatást kapna. Ugyanakkor hosszas pereskedés után hozták csak nyilvánosságra a felső vezetők fizetését, akik 2-3,5 millió Ft-ot visznek haza havonta, de a százmilliós végkielégítésekre is akad példa. Az állam prémium tekintetében is igen bőkezű, a juttatás a nyolcvan százalékot is elérheti, ami még a versenyszférában is kiemelkedően magasnak számít, bár ott a kifizetés feltétele a teljesítmény. (Miért nem érzik az állami alkalmazásban dolgozó vezetők kötelességüknek, hogy önként bevallják fizetésüket?).
Veres János sikertörténetként emlegette a MÁV Cargo privatizálását. Az egyetlen terület az áruszállítás, ami nyereséget termelt, ráadásul óriási fejlődés előtt állt. Az ÁSZ jelentése szerint a szerződés indokolatlan kötelezettségeket tartalmaz a MÁV Zrt számára, a vevő kötelezettségei pedig aggályosak és célszerűtlenek a magyar államra nézve. Az eladásban segédkező Geuronet Bt. kétmilliárdos sikerdíjat kapott volna, de az osztrák Format magazin által kirobbantott botrány miatt, most vizsgálják az ügyletet. A lobbi tevékenységet végző cég nem szerepel a hivatalosan bejelentett lobbisták listáján, ráadásul a cég alkalmazottai soha nem jártak a MÁV főigazgatóságánál. Az osztrák lap szerint a fedőcég a valóságban csak arra kellett, hogy a megvesztegetési pénzeket ki lehessen számlázni.
Hallott már valaki olyan esetről, ahol a vasút vezető beosztású dolgozóit nagy értékű hűtlen kezelés miatt kérdőre vonták? (Eladott tehervagonok majd azok visszabérlése, fedezetlen váltó befogadása, orosz államadósság lebontásával kapcsolatos visszaélések). State capture, vagyis a vasút a vasutasokért van (nem az utasokért). Komoly politikai érdek fűződik a szövevényes bérlet és lízingkonstrukciók fenntartásában, ahol az állami pénz magánzsebekbe vándorol. Gondoljunk csak arra, hogy például üzemanyagból milyen mennyiséget vásárol a MÁV. A legújabb közbeszerzés sem mentes a botrányoktól. Huszonkét milliárd Ft-ot költenek új mozdonyok beszerzésére, de a lobbisták egymásnak feszültek: Bombardier vagy Siemens? MÁV felügyelőbizottság kontra Közlekedési Minisztérium.
A vasúti kocsik fele selejtezésre, másik fele pedig felújításra vár. A biztonsági előírások csak akkor tarthatóak, ha egyes pályaszakaszokon 30-40 km/h sebességgel haladnak a vonatok. Ha még eddig az állam és a vasút kapcsolata nem lenne elég bonyolult, akkor még itt vannak a szakszervezetek, akik gondoskodnak róla, hogy bekerüljenek a hírekbe. Mikor fognak sztrájkot szervezni azért, hogy mi utasok tiszta, gyors, kényelmes vonaton utazhassunk? A vasútállomások háborús díszleteinek is beillő épületek felújítása, vagy a rabruhára emlékeztető munkaruha cseréje nem fontos? Érdemes lenne egyszer úgy kollektíve ellátogatni a zürichi pályaudvarra és az ott látottak alapján kiegészíteni a követeléseket. A vasúti dolgozók átlagbére százhetvenezer Ft, szakszervezeti vezetőké hétszázezer. Így összességében elmondható, hogy kitartó munkával sikerült elérni a MÁV teljes amortizációját, ezért az állam a vidéken élő embereken vesz elégtételt és megfosztja őket a vasúti közlekedés lehetőségétől. Homályos az a jövő, amerre a sínek mennek. A Magyar Állam közlekedésfejlesztése a közutak bővítése mellett tette le a voksát, az emberek pedig olcsó tömegközlekedés nélkül maradnak.
Az utaskilométerre vetített költségek számolásánál azonban elfeledkeznek arról a tényről, hogy a Volán társaságoknak nem feladata a közutak karbantartása. A buszjáratok sűrítése pedig azt jelenti, hogy a pénzt áttettük a MÁV-tól a Volán-hoz. Ha majd kiderül, hogy a buszközlekedés a drágább, akkor majd a vasút ismét elindul a megszüntetett vonalakon, a buszközlekedés pedig lecsökken? Szakmai szempontból is téves az a nézet, miszerint a tömegközlekedés eszközeit szembeállítják egymással. A vasútnak és az autóbusznak együtt kell működnie. A magyarországi közösségi közlekedés a kettőnek a harmóniáján alapszik. A magyar vasút történelmének mélypontján van, sem Trianon, sem a második világháború nem tudott akkora károkat okozni, mint a napjainkban történő hozzá nem értés. Földrajzi helyzetünkből fakadó lehetőségek kihasználása is várat még magára. Az állami finanszírozás 280 milliárd Ft évente, ugyanakkor közel 340 ezren vannak, akik nem fizetnek az utazásért. Minden magyar állampolgárnak 20 ezer forintjába kerül a vasút, anélkül hogy jegyet váltott volna. Az idei költségvetésből már 40 milliárd forinttal kevesebbet kap a MÁV. Az első reakció „természetesen” az volt: „… kevesebb szolgáltatás lesz” (Hónig Péter; 2009). Mennyibe kerülnének a jegyek, ha minden kocsi fűtött és tiszta lenne?